Статья 270. неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие

Открытое море

За внешней границей территориального моря находятся пространства морей и океанов, которые не входят в состав территориальных вод какого-либо государства и образуют открытое море. Открытое море не находится под суверенитетом ни одного из государств, все государства имеют право пользоваться на началах равенства открытым морем в мирных целях (свобода мореплавания, полетов, научных исследований и т.д.).

В соответствии со ст. 87 Конвенции 1982 г. все государства (в том числе и не имеющие выхода к морю) имеют в открытом море право на:

• свободу судоходства;
• свободу полетов;
• свободу прокладывать подводные кабели и трубопроводы;
• свободу рыболовства;
• свободу возводить искусственные острова и другие установки, допускаемые международным правом;
• свободу научных исследований.

Указанный перечень не является ограниченным.

Открытое море резервируется для мирных целей. Никакое государство не вправе претендовать на подчинение какой-либо части открытого моря своему суверенитету.

В открытом море судно подчиняется юрисдикции того государства, под флагом которого оно плавает. Судно рассматривается как часть территории государства, в котором оно зарегистрировано. Исключения из этого правила устанавливаются международными договорами. Так, ст. 22 Конвенции об открытом море 1958 г. устанавливает, что военный корабль не вправе подвергать осмотру иностранное торговое судно, если нет достаточных оснований подозревать:

• что судно занимается пиратством или работорговлей;
• что судно, хотя на нем поднят иностранный флаг, имеет ту же национальность, что и данный военный корабль.

Каждое государство определяет условия предоставления своей национальности судам, правила регистрации судов на его территории и права судна плавать под его флагом. При этом каждое государство:

• ведет регистр судов;
• принимает юрисдикцию над каждым судном, плавающим под его флагом, и его экипажем;
• обеспечивает контроль годности судов к плаванию;
• обеспечивает безопасность мореплавания, предотвращает аварии.

Ни арест, ни задержание судов не могут быть произведены в открытом море даже в качестве меры расследования по распоряжению каких-либо иных властей, кроме властей государства флага судна.

Существует право преследования по «горячим следам». Данное правомочие властей прибрежного государства предусмотрено ст. 23 Конвенции об открытом море 1958 г. Преследование иностранного судна может быть предпринято, если компетентные власти прибрежного государства имеют достаточные основания считать, что это судно нарушило законы и правила этого государства. Преследование должно начаться тогда, когда иностранное судно или одна из его шлюпок находятся во внутренних водах, в территориальном море или в прилежащей зоне преследующего государства, и может продолжаться за пределами территориального моря или прилежащей зоны только при условии, если оно не прерывается. Право преследования прекращается, как только преследуемое судно входит в территориальное море своей страны или третьего государства.

Преследование должно быть начато после подачи зрительного или светового сигнала. Преследование может осуществляться только военными кораблями или военными летательными аппаратами, или судами и аппаратами, находящимися на правительственной службе (например, полицейскими) и специально на это уполномоченными. Право преследования не может осуществляться в отношении военных кораблей, некоторых других судов, состоящих на государственной службе (полицейских, таможенных).

Как писать отчет по плавательной практике

Как и в любой другой сфере после прохождения плавательной практики курсант должен написать отчет.

Отчет — это не просто перечисление того, что делал и чему научился курсант во время прохождения практики. Отчет — это аналитическая работа. Курсант пишет о проделанной работе, анализирует затруднения, которые у него могли возникнуть, и делает выводы.

Отчет помогает оценить профессиональную пригодность курсанта, поэтому к его написанию лучше подходить серьезно.

Отчет по плавательной практике строится по традиционной структуре:

• введение;
• основная часть;
• заключение.

В отчете практикант пишет о том, что он делал во время практики и чему научился:

1. Во введении курсант пишет какой вид практики он проходил, указывает ее сроки, цели, задачи и место прохождения практики.
2. В основной части курсант описывает свои обязанности на судне и цели, которые ему поставили.
3. Заключительная часть отчета очень важна. Тут курсант показывает чему он научился за время прохождения практики, достиг ли он поставленных целей. В этой части обязательно должны быть собственные выводы учащегося.

К отчету обычно прилагают дневник о прохождении практики и характеристику. Все это студент должен передать в вуз.

Студент, который прошел плавательную практику, получает характеристику от научного руководителя. 

Отчет о прохождении морской практики пишут по ГОСТу и в соответствии с конвенцией ИМО ПДНВ. Обычно, на кафедре есть методические указания о том, как надо писать отчет. Чтобы понять все тонкости его написания посмотрите готовые образцы:

1. Морская плавательная практика, образец отчета №1.
2. Морская плавательная практика, образец отчета №2.

Что такое «обычаи порта»

Под категорию «обычаи порта» подпадает совокупность местных портовых правил — обычаев, так или иначе влияющих на работу порта. Правила эти могут быть как опубликованы, так и не опубликованы в специальных сборниках (Свод правил и обычаев порта — The Code of customs and habits of the port). Они часто публикуются на сайте порта в Интернете.

Обычаи портов не подлежат собственно государственному надзору. Однако исполнение обычаев не должно противоречить принципам разумности, справедливости и добросовестности. Обычаи порта являются обязательными для любого пользователя услугами порта, если не противоречат упомянутым принципам.

История обычаев портов

В Древнем Риме обычаи играли гораздо более значительную роль, как и в древнейшем праве иных государств, поскольку правовые системы возникали из общественных обычаев, существовавших в догосударственную эпоху. Благодаря следованию определенным обычаям формируется представление о социальной группе, например, хорошая морская практика — это устоявшиеся стандарты поведения в профессиональной группе специалистов морского транспорта. Общепризнанный стандарт поведения ограничивает произвол и ухищрения отдельных лиц получить ненормальные преимущества над другими. Таким образом, первые представления о нормальном поведении появились именно из обычаев и обыкновений, как нормальной практики, соблюдающейся в жизни при достижении разнообразных целей.

Только в развитых правовых системах обычаи стали уступать по юридической силе писаному праву — законам, договорам, прецедентам. В наше время, конечно, обычаи не могут противоречить законам и иным нормативно-правовым актам.

Территориальные воды (территориальное море)

Территориальные воды (территориальное море) — это морской пояс, расположенный вдоль берега или непосредственно за внутренними морскими водами прибрежного государства и находящийся под его суверенитетом. Острова, находящиеся за пределами территориального моря, имеют свое собственное территориальное море. Однако прибрежные установки и искусственные острова территориальных вод не имеют.

Ширина территориального моря у подавляющего большинства государств составляет 12 морских миль. Боковая граница территориальных вод смежных государств, а также границы территориального моря противолежащих государств, берега которых отстоят друг от друга менее чем на 24 (12+12) мили, определяется международными договорами.

Суверенитет прибрежного государства распространяется на водное пространство территориального моря, воздушное пространство над ним, а также на поверхность дна и недра в этой зоне (ст. 1, 2 Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне). Территориальное море является частью территории соответствующего государства. Вместе с тем нормами международного права признается право мирного прохода иностранных невоенных судов через территориальное море (в том числе для захода в порты).

Существуют три основных способа отсчета территориальных вод:

1. от линии наибольшего отлива вдоль берега прибрежного государства;
2. если береговая линия извилиста или изрезана либо вблизи от берега имеется цепь островов, может применяться метод прямых исходных линий, соединяющих наиболее выдающиеся в море точки берега и островов;
3. от внутренних морских вод.

Внешней границей территориального моря является линия, каждая точка которой находится от ближайшей точки прямой исходной линии на расстоянии, равном ширине территориального моря (12 миль).

Как уже отмечалось, любая деятельность физических и юридических лиц в иностранных территориальных водах может производиться лишь с согласия прибрежного государства. Однако объем суверенных прав прибрежного государства в территориальном море несколько уже, чем во внутренних водах. Из объема правомочий государства устанавливается исключение — право мирного прохода. Невоенные суда всех государств пользуются правом мирного прохода через территориальное море.

При этом под проходом понимается плавание через территориальное море с целью:

• пересечь это море, не заходя во внутренние воды или не становясь на рейде или у портового сооружения за пределами внутренних вод;
• или
• пройти во внутренние воды или выйти из них или стать на рейде или у портового сооружения (ст. 18 Конвенции 1982 г.).

«Проход является мирным, если только им не нарушается мир, добрый порядок или безопасность прибрежного государства» (ст. 19 Конвенции 1982 г.).

Проход признается нарушающим «мир, добрый порядок и безопасность» прибрежного государства, если судно осуществляет:

1. угрозу силой или ее применение против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости прибрежного государства или каким-либо другим образом в нарушение принципов международного права, воплощенных в Уставе ООН;
2. любые маневры или учения с оружием любого вида;
3. любой акт, направленный на сбор информации в ущерб обороне или безопасности прибрежного государства;
4. любой акт пропаганды, имеющей целью посягательство на оборону или безопасность прибрежного государства;
5. подъем в воздух, посадку или принятие на борт любого летательного аппарата;
6. подъем в воздух, посадку или принятие на борт любого военного устройства;
7. погрузку или выгрузку любого товара или валюты, посадку или высадку любого лица вопреки таможенным, фискальным, иммиграционным или санитарным законам и правилам прибрежного государства;
8. любой акт преднамеренного и серьезного загрязнения вопреки настоящей Конвенции;
9. любую рыболовную деятельность;
10. проведение исследовательской или гидрографической деятельности;
11. любой акт, направленный на создание помех функционированию любых систем связи или любых других сооружений или установок прибрежного государства;
12. любую другую деятельность, не имеющую прямого отношения к проходу.

Прибрежное государство имеет право устанавливать разрешительный порядок прохода иностранных военных судов через свои территориальные воды. Подводные лодки в территориальном море должны следовать на поверхности и поднимать свой флаг (ст. 20 Конвенции 1982 г.).

Международные каналы

Международные каналы представляют собой соединяющие моря и океаны искусственные сооружения, расположенные на путях интенсивного морского судоходства и используемые всеми государствами в соответствии с международным правом и национальным законодательством. Особенностью правового режима международных каналов является то, что они, будучи частью территории государства — владельца канала, подпадают под действие соответствующих международных договоров, существенно ограничивающих правомочия данного государства.

Принципы правового режима международных каналов: уважение суверенных прав собственника канала и невмешательство в его внутренние дела; свобода судоходства по каналу для судов всех государств без какой бы то ни было дискриминации; обязанность пользователей соблюдать нормы международного права и национального законодательства государства — владельца канала.

Режим судоходства по большинству каналов характеризуется следующими основными чертами:

• каналы в мирное время открыты для всех невоенных судов и военных кораблей всех государств;
• администрации канала предварительно сообщается название и принадлежность судна, получается свидетельство на судно (в большинстве каналов ограничивается прохождение судов определенных размеров и тоннажа), предусмотрена уплата сборов;
• устанавливаются правила прохождения канала.

В военное время воюющим государствам в канале запрещается высаживать и принимать на борт войска, грузить и разгружать военные грузы и т.д.; в отношении территории канала запрещается блокада.

Детально правовой режим каналов регулируется национальным правом соответствующего государства и международными договорами, например, Конвенцией относительно обеспечения свободного плавания по Суэцкому каналу 1888 г.

Правовой режим международных проливов вне сферы действия части III Конвенции по морскому праву 1982 года.

Ко второй группе проливов относятся международные проливы, на которые не распространяется сфера действия части III Конвенции по морскому праву 1982 года. В данной группе можно выделить три типа проливов.

Во-первых, в соответствии со статьей 36 Конвенция не применяется к международным проливам, если в этих проливах «имеется столь же удобный с точки зрения навигационных и гидрографических условий путь, проходящий в открытом море или в исключительной экономической зоне». Статья 36 подразумевает, что если маршрут, проложенный в открытом море или в ИЭЗ международного пролива не достаточно удобный в отношении навигационных и гидрографических характеристик, к территориальному морю в пределах пролива будет применяться положения части III Конвенции.

В связи с этим интересно отметить, что Япония ограничила свои притязания на территориальное море в отношении пяти международных проливов, а именно: пролива Лаперуза, Сангарского пролива, Западного прохода Корейского пролива, Цусимского пролива или Восточного прохода Корейского пролива и пролива Осуми, создав коридор в своей ИЭЗ в середине этих проливов. В результате, эти пять проливов перешли в разряд международных проливов, в который «имеется столь же удобный путь, проходящий в ИЭЗ» в соответствии со статьей 36 Конвенции.

Во-вторых, часть III в согласно статье 35 (с) не касается международных проливов, «проход в которых регулируется в целом или частично давно существующими и находящимися в силе международными конвенциями, которые относятся специально к таким проливам». Хотя Конвенция не дает определения, к каким именно проливам должна применяться статья 35 (с), в качестве примера можно привести следующие международные проливы:

Черноморские проливы — система проливов, включающая два морских пролива Босфор и Дарданелл и находящееся между ними Мраморное море, соединяющая Черное и Эгейское моря. Правовой статус Черноморских проливов регулируется Конвенцией о режиме Проливов 1936 года (Конвенция Монтре). Конвенция Монтре сохраняет за торговыми судами всех стран свободу прохода через проливы как в мирное, так и в военное время. Однако режим прохода военных кораблей в отношении черноморских и нечерноморских государств различается.

Балтийские проливы — система проливов, соединяющие Балтийское с Северным морем и мировым океаном, включающая проливы Большой Бельт, Малой Бельт и пролив Зунд. Режим пролива регулируется действующим в настоящее время Трактатом об отмене пошлин 1857 года (Копенгагенским трактатом), заключенным между Данией, Россией и рядом европейских государств. Трактатом предусматривается право свободного прохода иностранных судов, в том числе третьих стран, через Балтийские проливы. Согласно статье 1 «никакое судно не может отныне, под каким бы то ни было предлогом, при проходе чрез Зунд или Бельты быть подвергаемо задержанию или какой-либо остановке». В 1951 году Дания в одностороннем порядке вела некоторые ограничения для прохода военных кораблей через Балтийские проливы.

Магелланов пролив — пролив между Аргентиной и Чили, соединяющий Тихий и Атлантический океан. Договором между Аргентиной и Чили 1881 года закрепляется нейтралитет Магелланова пролива и свобода судоходства для флагов всех стран. Данное положение усилено Договором о мире и дружбе между Аргентиной и Чили 1984 года.

Гибралтарский пролив — пролив между Средиземным морем и Атлантическим океаном. Режим беспрепятственного прохода через пролив Гибралтар был установлен Совместной декларацией Британской империи и Франции о Египте и Марокко в 1904 году и подкреплен Договором между Францией и Испанией о Марокко 1912 года.

Третью категорию проливов, к которым не применяется часть III Конвенции 1982 года, составляют международные проливы, расположенные в пределах архипелажных вод. В соответствии со статьей 52 (1) Конвенции при соблюдении определенных условий «суда всех государств пользуются правом мирного прохода через архипелажные воды».

Комментарий к статье 270 УК РФ

1. Общественная опасность рассматриваемого преступления выражается в том, что капитан не выполняет правовой обязанности по оказанию помощи лицам, терпящим бедствие. Следовательно, оно представляет собой специальный вид такого преступления, как оставление в опасности.

2. Уголовная ответственность по комментируемой статье возможна, если установлено, что:

— на море или ином водном пути (реке, озере) люди терпят бедствие;

— данное обстоятельство известно капитану судна (терпящие бедствие обнаружены визуально; получены сигналы бедствия либо иные сведения, с достоверностью свидетельствующие об этом);

— капитан судна имеет реальную возможность (с учетом ситуации, местонахождения, метеоусловий, технических характеристик судна и т.д.) оказать помощь;

— оказание помощи не подвергает серьезной опасности судно, его экипаж и пассажиров;

— несмотря на наличие указанных обстоятельств, помощь людям, терпящим бедствие, не оказывается.

Преступление считается оконченным с момента неоказания помощи. Для решения вопроса об уголовной ответственности не имеет значения, погибли или остались живыми люди, которые находились в опасном для жизни или здоровья состоянии. Не влияет на правовую оценку и то, в результате чего они оказались в таком положении; главное заключается в том, что люди потерпели бедствие и если не вмешаться в развитие событий, то их гибель может быть неминуема.

4. Состав преступления отсутствует, если оказание помощи сопряжено с опасностью для судна, его экипажа и пассажиров. Эта опасность согласно закону должна быть серьезной, т.е. ставящей под угрозу исправность транспортного средства либо жизнь или здоровье находящихся на нем людей.

Законодательной формулой не охватывается возможный вред имущественного характера, поэтому отказ от оказания помощи из-за неизбежных материальных затрат (в связи с изменением курса движения, штрафными санкциями в результате нарушения договорных обязательств, наличием на борту скоропортящегося груза и т.д.) не исключает уголовной ответственности.

5. Субъективная сторона преступления характеризуется прямым умыслом.

6. Субъектом преступления является капитан судна. Законодатель использует обобщенное понятие. Уголовной ответственности подлежат не только лица, должность которых именуется «капитан судна», но и лица, чья должность называется иначе, хотя фактически они руководят экипажем (например, шкипер) либо находятся на судне в единственном числе.

7. Капитан судна, терпящего бедствие на море или на ином водном пути, за неоказание помощи членам его экипажа или пассажирам несет ответственность не по ст. 270, а по ст. 125 УК. По этой же статье квалифицируется бездействие члена экипажа по отношению к пассажирам при невыполнении приказа капитана судна об оказании помощи и т.д.

Что такое плавательная практика и зачем она нужна

Плавательная практика — неотъемлемая часть учебы «морских» специальностей. Ее проходят абсолютно все курсанты морских учебных заведений: начиная от моряков, которые будут ходить на торговых судах, заканчивая гражданскими и военными кораблями.

Как понятно из названия, практику проходят на кораблях. Курсанты отправляются в плавание и там закрепляют теоретические навыки, которые они получили во время учебы. На время прохождения практики курсанта прикрепляют к научным руководителям: один от учебного заведения, другой — от экипажа судна.

У морской практики есть свои цели и задачи:

1. Плавательная практика знакомит курсанта с устройством судна и дает ему понятие о судовождении.
2. Такая практика учит студента правилам поведения и технике безопасности на корабле.
3. Курсанты учатся выстраивать взаимоотношения с командой, познают морскую этику.
4. Во время морской практики курсанты перенимают опыт других членов команды, учатся, как себя вести при разных ситуациях и разных погодных условиях.
5. Практика дает курсанту опыт обращения с документами.
6. Главная цель плавательной практики — научить курсанта самостоятельным действиям на корабле.

В зависимости от получаемой специальности курсанты приходят на судно на разные должности:

• матрос;
• кадет;
• моторист;
• электрик.

Так как курсанта принимают в штат, его практика будет оплачиваться. Это большое преимущество, потому что заработная плата позволит покрыть некоторые затраты на учебу.

Международные проливы

Проливы играют важную роль в международном мореплавании, создании единой системы морских путей. Пролив — это естественный морской проход, соединяющий районы одного и того же моря или моря и океаны между собой.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. установила следующие виды проливов, используемых для международного судоходства:

• проливы между одной частью открытого моря или экономической зоны, в которых любые суда пользуются правом беспрепятственного транзитного прохода в целях непрерывного и быстрого прохода или пролета через пролив;
• проливы между островом и континентальной частью прибрежного государства, в которых применяется право мирного прохода как для транзита, так и для захода в территориальные и внутренние воды;
• проливы между одним районом открытого моря и территориальным морем государства, в которых также применяется право мирного прохода;
• проливы, правовой режим в которых регулируется специальными международными соглашениями (Черноморские проливы, Балтийские проливы и т.д.).

Граничащие с международным проливом государства вправе в пределах, предусмотренных международными соглашениями, регулировать транзитный и мирный проход судов и летательных аппаратов через пролив, в частности, устанавливать правила относительно:

• безопасности судоходства;
• предотвращения загрязнения с судов;
• недопущения рыболовства;
• погрузки и выгрузки товаров, посадки и высадки лиц в нарушение таможенных, фискальных, санитарных или иммиграционных правил и т.п.

Второй комментарий к Ст. 270 УК РФ

1. Общественная опасность преступления выражается в том, что капитан не выполняет возложенных на него международным и национальным законодательством обязанностей по оказанию помощи лицам, терпящим бедствие. Следовательно, оно представляет собой специальный вид оставления в опасности.

2. Уголовная ответственность по комментируемой статье возможна, если установлено, что:

— на море или ином водном пути люди терпят бедствие;

— данное обстоятельство известно капитану судна;

— капитан судна имеет реальную возможность оказать помощь;

— оказание помощи не подвергает серьезной опасности судно, его экипаж и пассажиров;

— несмотря на наличие указанных обстоятельств, не оказана помощь людям, терпящим бедствие.

3. Состав преступления отсутствует, если оказание помощи сопряжено с опасностью для судна, его экипажа и пассажиров. Эта опасность согласно закону должна быть серьезной, т.е. ставящей под угрозу живучесть транспортного средства либо жизнь или здоровье находящихся на нем людей.

4. Субъективная сторона характеризуется прямым умыслом.

5. Уголовной ответственности по ст. 270 УК подлежат не только лица, должность которых именуется «капитан», но и лица, чья должность называется иначе, хотя фактически они руководят экипажем (например, шкипер) либо находятся на судне в единственном числе.